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    Les réponses aux questions relatives aux conséquences du Brexit proviennent de différentes sources nationales (fédérales, régionales…) et internationales. Elles concernent la situation après la fin de la période de transition (à partir du 1er janvier 2021). Le SPF Economie met tout en œuvre pour adapter les textes de son site web le plus rapidement possible. Dans le doute, la source authentique des informations prime.

    Transport routier

    Les entreprises de transport européennes peuvent désormais continuer à utiliser leur licence de transport communautaire sur le territoire britannique pour les transports de marchandises suivants :

    • le transport depuis tout État membre de l’Union européenne vers le Royaume-Uni et vice versa ;

    • le transit par le Royaume-Uni de tout transport avec lieu de chargement ou de déchargement dans un État membre de l’Union ;

    • les opérations de cabotage selon la règle « 2 sur 7 » : un transport depuis un État membre de l’Union vers le Royaume-Uni ne peut être suivi que de maximum 2 trajets intérieurs dans les 7 jours suivant le déchargement des marchandises au Royaume-Uni.

    L’autorisation CEMT et les documents de bord y afférents ne sont donc pas requis au Royaume-Uni pour les transports mentionnés ci-dessus.

    À l’inverse, les entreprises de transport britanniques peuvent désormais utiliser leur autorisation britannique de transport international pour :

    • le transport depuis le Royaume-Uni vers tout État membre de l’Union européenne et vice versa ;

    • le transit par l’Union de tout transport avec lieu de chargement ou de déchargement au Royaume-Uni ;

    • maximum 2 trajets avec lieu de chargement et de déchargement sur le territoire de l’UE, autorisés dans les 7 jours suivant le déchargement des marchandises qu’elles ont transportées depuis le Royaume-Uni vers un État membre de l’Union ; seul 1 de ces trajets peut consister en un trajet intérieur dans un État membre de l'Union.

    En ce qui concerne les services réguliers assurant le transport de voyageurs entre l’Union européenne et le Royaume-Uni, un système d’autorisations pour les lignes internationales similaire à celui d’avant le Brexit est maintenu.

    Source : SPF Mobilité et Transports 

    Le chauffeur britannique doit d’abord vérifier que son certificat d’aptitude professionnelle est valable dans l’Union européenne. Les certificats d’aptitude professionnelle délivrés par le Royaume-Uni ou par un centre de formation agréé du Royaume-Uni ne sont plus valables dans l’UE27 depuis le 1er janvier 2021. Les conducteurs qui sont :

    • ressortissants britanniques mais employés par une entreprise établie dans l’Union européenne ou
    • ressortissants de l’Union européenne résidant au Royaume-Uni mais employés par une entreprise établie dans l’Union européenne

    doivent suivre la formation pour conducteurs professionnels dans l’État membre de l’UE27 où l’entreprise qui les emploie est établie. 

    Une attestation de conducteur est désormais également requise pour un chauffeur de camion britannique qui travaille pour une entreprise de transport européenne effectuant des transports internationaux. En Belgique, cette obligation s'applique également aux transports nationaux.

    À compter de la date de retrait, les permis de conduire délivrés par le Royaume-Uni ne seront plus reconnus par les États membres au titre de cette législation. La reconnaissance des permis de conduire délivrés par des pays tiers n'est pas régie par le droit européen, mais bien par le droit international et par la législation nationale des États membres. La Convention sur la circulation routière de Vienne de 1968 ou de Genève de 1949 s'applique dans les États membres signataires.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Non, depuis le 1er janvier 2021, les attestations d’aptitude professionnelle délivrées par les autorités du Royaume-Uni ou par les organismes autorisés par le Royaume-Uni ne sont plus valables dans l’UE27.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Transport aérien

    Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est considéré comme un pays tiers pour l’Union européenne. De ce fait, les relations aériennes entre le Royaume-Uni et l’Union européenne devront être régies par de nouveaux accords qui doivent encore être définis.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Afin d’avoir une licence d’exploitation de l’Union européenne valide, une entreprise doit répondre aux conditions suivantes :

    • avoir son principal établissement dans un État membre de l’Union;
    • être détenue à plus de 50 % par des États membres et/ou des ressortissants d’États membres ; et
    • être effectivement contrôlée par des États membres et/ou des ressortissants d’États membres.

    Si les conditions ne sont plus remplies du fait que le Royaume-Uni est devenu un pays tiers, la licence d’exploitation délivrée par une autorité compétente de l’UE en cause n’est plus valide.

    De plus, les licences d’exploitation délivrées aux compagnies aériennes par l’autorité britannique de l’aviation civile ne constituent plus des licences d’exploitation de l’Union européenne valables depuis le 1er janvier 2021 (informations pour obtenir sa licence d’exploitation en Belgique).

    Source : Commission européenne

    Les certificats délivrés par les autorités britanniques ne peuvent plus être reconnus à proprement parler depuis le 1er janvier 2021 si cela n'est pas prévu par un accord bilatéral avec les Britanniques. Toutefois, les certificats délivrés par les autorités britanniques sont toujours conformes aux règles de l'Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), de sorte qu'il n'y a aucun problème pour autoriser ces aéronefs à pénétrer dans l'espace aérien européen. Il en est de même pour les aéronefs pénétrant dans l’espace aérien britannique, dont les certificats sont délivrés par la Belgique via la Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité et Transports.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Oui, la compagnie aérienne belge doit s’assurer que le personnel de sa compagnie aérienne satisfait aux exigences de certification de l'Union européenne en transférant les certificats délivrés par le Royaume-Uni à une autorité de l'Union européenne telle que la Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité et Transports.

    Plus d’informations pour transférer sa licence de pilote UKCAA à une licence BCAA et pour transférer sa licence de technicien d’entretien UKCAA à une licence BCAA.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Transport maritime

    Le droit de l'Union européenne prévoit un ensemble de droits pour les passagers, entre autres pour les passagers des navires. Ces droits concernent

    • l'information,
    • le remboursement et le réacheminement,
    • l'indemnisation,
    • l'assistance et les soins,
    • le droit de recours et
    • les droits spéciaux des personnes handicapées et à mobilité réduite.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est considéré comme un pays tiers pour l’Union-européenne. Quelques changements s’imposent donc au niveau de la prestation de services maritimes.

    Transport maritime à l'intérieur de l'Union et trafic avec des pays tiers

    Le règlement (CEE) nº 4055/86 établit la libre prestation de services de transport maritime entre les États membres, ainsi que les États membres et les pays tiers, en ce qui concerne:

    • les « ressortissants des États membres établis dans un État membre autre que celui du destinataire des services »; et
    • les " ressortissants des États membres établis hors de l’Union " et les « compagnies maritimes de transport de marchandises établies hors de l’Union et contrôlées par des ressortissants d’un État membre, si leurs navires sont immatriculés dans un État membre conformément à sa législation ».

    Les personnes et les sociétés ne remplissant plus ces critères au 1er janvier 2021 ne bénéficient plus de ce règlement, notamment pour ce qui est du traitement non discriminatoire quant aux liaisons internationales de transport maritime.

    Cabotage

    Conformément à l’article 1er, paragraphe 1, du règlement (CEE) nº 3577/92, la possibilité de fournir des services de transport maritime à l’intérieur des États membres de l’Union européenne (cabotage maritime) est réservée aux armateurs communautaires (tels que définis à l’article 2, paragraphe 2, dudit règlement). Depuis le 1er janvier 2021, il n’est plus possible, à défaut de remplir les conditions pour être considéré comme un armateur communautaire, de fournir des services de transport maritime au titre de ce règlement, à moins que la législation nationale n’autorise l’accès au cabotage des navires battant pavillon d’un pays tiers.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Le retrait du Royaume-Uni en tant que tel n’affecte pas les agréments accordés par la Commission, conformément à l’article 4 du règlement (CE) nº 391/2009, à des organismes au sens de l’article 2, point c), dudit règlement. Toutefois, conformément à l’article 8 du règlement (CE) nº 391/2009, les organismes agréés doivent être évalués de manière régulière (au moins tous les deux ans) par la Commission, en association avec l’État membre qui a soumis la demande d’agrément en question. Cela vaut également pour les organismes initialement agréés par l’État membre compétent et bénéficiant à présent d’un agrément au titre de l’article 15 du règlement (CE) nº 391/2009. Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni n’est plus en mesure de participer aux évaluations dont font l’objet les organismes ayant initialement reçu son agrément. Sachant qu’il s’agit d’une forme substantielle, la Commission envisage de prendre les mesures nécessaires et appropriées pour permettre une évaluation conforme aux dispositions dudit règlement.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    La directive 2009/16/CE impose aux États membres de faire procéder, par des agents chargés du contrôle par l’État du port, à l’inspection des navires étrangers pour s’assurer que l’état des navires et de leur équipement répond aux prescriptions des conventions internationales et que les navires sont dotés d’un personnel navigant et sont exploités en conformité avec le droit international. La directive 2009/16/CE prévoit également de vérifier la conformité avec un certain nombre de prescriptions fondées sur le droit de l’Union, et notamment de contrôler le certificat d’assurance exigé par la directive 2009/20/CE. Alors que les États membres de l’UE27 continuent de contrôler les navires du Royaume-Uni faisant escale dans les ports de l’Union européenne, le système de contrôle par l’État du port établi par la directive 2009/16/CE a cessé en revanche de s’appliquer au Royaume-Uni depuis le 1er janvier 2021. Les relations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne concernant le contrôle par l’État du port sont régies par le memorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Conformément aux articles 4, 5 et 6 de la directive 1999/35/CE du Conseil, les États d’accueil au sens de la directive sont tenus de procéder à des inspections obligatoires destinées à garantir l’exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d’engins à passagers à grande vitesse au départ ou à destination des ports de l’Union européenne. Si ces navires continuent de faire l’objet de telles inspections dans les États membres de l’UE27 au départ ou à destination desquels ils sont exploités, le Royaume-Uni n’est en revanche plus tenu, depuis le 1er janvier 2021, de procéder aux inspections prévues par la directive 1999/35/CE.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est considéré comme un pays tiers aux yeux de la loi européenne. Conformément à l’article 3, paragraphe 5, de la directive 97/70/CE, les États membres interdisent l’exploitation de navires de pêche battant pavillon d’un pays tiers dans leurs eaux intérieures ou mers territoriales ainsi que le débarquement de prises dans leurs ports par ces navires, sauf s’il est certifié par l’administration de leur État de pavillon qu’ils satisfont aux prescriptions techniques de ladite directive. En outre, l’article 7, paragraphe 3, de la directive 97/70/CE prévoit que les navires de pêche battant pavillon d’un État tiers sont soumis au contrôle d’un État membre lorsqu’ils se trouvent dans ses ports, afin de vérifier leur conformité avec la convention internationale de Torremolinos, dès que celle-ci est entrée en vigueur.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Transport ferroviaire

    Depuis le 1er janvier 2021, le droit ferroviaire européen n’est plus applicable au Royaume-Uni. Dès lors, les licences d’entreprises ferroviaires, les certificats de sécurité, les licences de conducteur de train, etc., délivrés par les autorités britanniques ne sont plus valides.

    Cette situation concerne principalement Eurostar qui a pris les mesures nécessaires pour éviter toute rupture de son service à la suite du Brexit en créant sur le territoire français une nouvelle société qui répond aux conditions du droit ferroviaire européen.

    Source : SPF Mobilité et Transports

    Que vous commerciez ou non avec le Royaume-Uni, votre entreprise peut se trouver affectée par le Brexit, directement ou indirectement. C’est pourquoi, nous vous invitons à faire le Brexit Impact Scan. En quelques questions simples, vous découvrirez quels domaines de vos activités risquent d’être affectés et vous recevrez des conseils pour y faire face.

     

    Brexit Impact Scan

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    Dernière mise à jour
    27 octobre 2021